Martijn B. Katan

Em. hoogleraar Voedingsleer
Vrije Universiteit Amsterdam

Wat denkt u dat het meeste broeikasgas produceert? Het verkeer? Nee. De industrie? Nee. Verwarming? Nee. De grootste uitstoot van broeikasgas komt van iets waar u nog nooit van hebt gehoord: bunkers.[i]
Met bunkers bedoel ik niet van die betonnen schuilplaatsen voor soldaten, maar brandstoffen voor schepen en vliegtuigen. ‘Bunkeren’  betekende oorspronkelijk het innemen van kolen door een stoomschip. Het woord bunker is gebleven maar het slaat nu op stookolie voor schepen en kerosine voor vliegtuigen. In Nederland wordt meer brandstof getankt voor internationaal vervoer over water en door de lucht dan voor alle wegvervoer bij elkaar.[ii] Schepen zijn de grootste afnemer. Alle auto’s, vrachtauto’s, bussen en treinen van Nederland tanken jaarlijks samen minder dan er in schepen voor de grote vaart gaat in de haven van Rotterdam.[iii] De kerosine die op Schiphol door vliegtuigen wordt getankt valt ook onder ‘bunker’. Het is momenteel een kwart van wat de scheepvaart verbruikt, maar het verbruik van kerosine groeit snel.[iv]
Waarom maken we ons druk over de broeikasgasuitstoot van auto’s en moeten er overal elektrische auto’s en laadpalen komen als schepen meer dan twee keer zo veel broeikasgas produceren als auto’s?[v] Dat is omdat de bunker tussen wal en schip valt. In de verdragen van de EU en het verdrag van Parijs wordt niemand verantwoordelijk gesteld voor de CO2die vrijkomt uit bunkerbrandstof. Volgens die verdragen berust de CO2-productie van een land op wat ze importeren of uit de grond halen aan olie, kolen en gas min wat ze exporteren, en bunker telt als export. Als een vliegtuig is volgetankt en de lucht ingaat hebben wij er niets meer mee te maken en het land waar het vliegtuig heengaat ook niet. De CO2die onderweg uit de motoren komt telt bij niemand mee.
Daar hebben de scheepvaart- en luchtvaartindustrie hard en met succes voor gelobbyd.[vi] Onlangs kwam de scheepvaart in het nieuws met een Visie op hoe ze hun uitstoot van broeikasgas gaan verminderen, maar dat is vrijblijvend en ver weg; industrieën snijden niet vrijwillig in eigen vlees.[vii] Alles wijst erop dat het verbruik van bunkerbrandstof blijft toenemen, voorspeld wordt dat het over twaalf jaar 15 tot 20 procent meer zal zijn dan nu.[viii] Dat komt ook omdat vliegtuigen en schepen zo goedkoop kunnen tanken: kerosine kost € 0,40 per liter[ix] en stookolie € 0,33.[x] Dat vindt iedereen prettig, we kunnen zo voor een betaalbaar bedrag met het vliegtuig op vakantie en we kunnen onze spullen goedkoop betrekken uit China.
De maakindustrie is mede verdwenen uit ons land omdat het zo goedkoop is om met een containerschip van Shanghai naar Rotterdam te varen. Goedkope brandstof leidt niet alleen tot heel veel broeikasgas maar ook tot het verdwijnen van werk naar de landen met de laagste lonen. De belastingvrijstelling voor bunkers heeft er daarom aan bijgedragen dat laagopgeleide mensen nu minder keuzes hebben in banen dan vijftig jaar geleden. Hele industrietakken zijn verplaatst naar lagelonenlanden en veel geschoolde industriearbeid is verloren gegaan.[xi] Steeds meer laagopgeleiden hebben tegenwoordig ‘precaire arbeid’, dat wil zeggen laagbetaald en onzeker werk zoals flexwerk. Als gevolg daarvan voelt de middenklasse zich kwetsbaarder en onzekerder, en dat heeft politieke gevolgen. Die kwetsbaarheid heeft allerlei oorzaken, waaronder ICT en robotisering, maar verplaatsing van werk naar lagelonenlanden speelt ook een rol,[xii] en die verplaatsing is bevorderd door goedkope zee- en luchtvaart.[xiii] Het heffen van belasting op stookolie en kerosine is dus niet alleen essentieel voor de bescherming van onze atmosfeer tegen oververhitting, maar het zou ook de globalisering van arbeid en de gevolgen daarvan kunnen afremmen. Vermindering van CO2-uitstoot door belasting op bunkers zou als bijeffect kunnen hebben dat wij weer een volk worden van makers en doeners in plaats van vervoerders.
Maar dat zal niet vanzelf gaan. Binnen de EU is Nederland met een aandeel van 29 procent de grootste leverancier van bunkerbrandstof voor de scheepvaart.[xiv] Van de vliegtuigkerosine leveren wij 8 procent, nog steeds veel voor zo’n klein landje.[xv] Immers ons aandeel in het verbruik van brandstof voor auto’s en vrachtauto’s is maar 3 procent, dat is meer in lijn met ons aandeel in de Europese bevolking. Rotterdam en Schiphol vormen een onevenredig groot deel van onze economie en ze draaien allebei op het verbranden van bunkerolie en kerosine. Als de groei van scheep- en luchtvaart afneemt door belastingen op bunker zal dat ons meer treffen dan andere landen die minder zwaar leunen op de vervoerssector.
Gaat zo’n belastingheffing op bunkerbrandstoffen er komen? Dat hangt van u af. Onze overheid kan niets beginnen zonder draagvlak, ze zullen accijnzen voor bunker in Europa en in de rest van de wereld pas aankaarten als u dat massaal eist. De keus is dus aan u. In elk geval weet u nu wat bunker is en wat het aanricht.


[i] De uitstoot t.g.v. bunkering was in 2016 52 Mton CO2-equivalenten (PBL, Nationale Energie Verkenning 2017, p. 171). De uitstoot van de  energiebedrijven was in 2016 52.4 Mton, dus evenveel (https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2017/36/uitstoot-broeikasgassen-in-2016-licht-gestegen figuur ‘Uitstoot van koolstofdioxide (CO2)’), dus eigenlijk staan bunkering en energieproductie ex aequo op Nr 1. De uitstoot door bunkering neemt echter toe (NEV 2017 tabel 5.6, p. 171) en die door energieproductie neemt af, dus in 2018 staat bunkering vermoedelijk bovenaan.
[ii] Plan Bureau voor de Leefomgeving, Nationale Energie Verkenning 2017, p. 170-171. http://www.pbl.nl/publicaties/nationale-energieverkenning-2017
[iii] CBS Statline, 30 maart 2018: Motorbrandstoffen; afzet in petajoule, gewicht en volume. Bunkers voor internationaal vervoer over zee bedroegen in 2016 519.5 petajoule (PJ) en voor internationaal vervoer door de lucht 163.2 PJ. De afzet voor wegverkeer en overige afnemers was 448.2 PJ, inclusief electriciteit voor treinen en trams. http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=83406NED&D1=0-1,13,21,25,46&D2=a&D3=64-66,83,100,117,134,151&HDR=T,G1&STB=G2&CHARTTYPE=3&VW=T
[iv] PBL, Nationale Energie Verkenning 2017, tabel 5.6
[v] www.statline.cbs.nl 12 oktober 2017. Emissies naar lucht door de Nederlandse economie; nationale rekeningen. Eigen vervoer particuliere huishoudens 2016: 17.99 Mton broeikasgassen.
Emissies naar lucht op Nederlands grondgebied; mobiele bronnen. 09 maart 2018. Emissies CO2 2016: 18.7 Mton. Verschil is vermoedelijk auto’s van niet-particulieren.
[vi] Paul Luttikhuis, NRC 12 december 2015. Scheep- en luchtvaart ontspringen de dans. https://www.nrc.nl/nieuws/2015/12/12/scheep-en-luchtvaart-ontspringen-de-dans-1566531-a88538
[vii] Voor een kritische analyse van de IMO visie zie ICCT 13 April 2018 ‘The International Maritime Organization’s Initial Greenhouse Gas Strategy’ https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/IMO%20GHG%20strategy%20rapid%20analysis%20vf.pdf. LNG voor schepen is geen oplossing ivm methaanslip, NEV 2018 p. 171.
[viii] Prognose PBL, NEV p. 171: scheepvaart 2015, 40 Mton broeikasgas, 2030, 46 Mton. Luchtvaart resp. 11 en 13 Mton. Shell voorziet een stijging van International Maritime Bunkers van 8.58 EJ in 2015 naar 10.56 EJ in 2030, een stijging van 23%.
[ix] www.indexmundi.com/commodities/?commodity=jet-fuel , March 2018: U.S. Gulf Coast Kerosene-Type Jet Fuel Spot Price FOB €1.50/gallon
[x] https://shipandbunker.com/prices/emea/nwe/nl-rtm-rotterdam May 7, 2018, IFO 380 Rotterdam, $397/mt.
[xi] Godfried Engbersen et al (red.), 2017. De val van de middenklasse? Het stabiele en kwetsbare midden. Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid, Den Haag. www.wrr.nl/publicaties/verkenningen/2017/07/06/de-val-van-de-middenklasse
[xii] Marloes de Graaf-Zijl et al 2015. De onderkant van de arbeidsmarkt in 2025. Centraal Planbureau | Sociaal en Cultureel Planbureau, Den Haag. www.cpb.nl/sites/default/files/publicaties/download/cpb-boek-17-de-onderkant-van-de-arbeidsmarkt-2025.pdf
[xiii] Het inzicht dat lage vervoersprijzen de teloorgang van de middenklasse in westerse landen hebben bevorderd is niet van mij maar werd onder mijn aandacht gebracht door iemand met meer overzicht dan ik.
[xiv] NEV 2017 p. 171. Daarmee zou de totale bunker voor internationale scheepvaart in de EU voor 2016 gelijk zijn aan 519/0.29 = 1790 PJ. Voor de hele wereld meldt Shell voor 2015 8580 PJ ‘international marine bunkers’ (Shell Sky Scenario 2018 / The numbers behind Sky). Nederland zou dus 519/8580 = 6% van de wereldbunker leveren; lijkt me niet onmogelijk.
[xv] Planbureau voor de Leefomgeving, NEV 2017 p. 170-171